TCE Essays

Update:
Ontsporingen Henk, oktober 23
Als je een nieuwe ketting monteert is de verleiding groot je achterderailleur ook eens een keer goed schoon te maken. Dat gaat natuurlijk het beste als je ‘m uit elkaar haalt. Een handige jongen heeft dat zo voor elkaar. Goede inbussleutel vinden, beetje kracht zetten en daarbij de derailleur goed vasthouden en klaar is Kees. Dan aan de slag met doeken en vetoplossers. Ook niet zo’n probleem. In een mum is alles weer brandschoon. Nu nog even weer in elkaar draaien……oeps. Zijn die wieltjes eigenlijk wel hetzelfde? En hé, die boutjes zijn niet even lang. En die pakkingsringetjes die er aan 1 kant afvallen kunnen ook verwisseld zijn en in twee oriëntaties weer terug. Daar stond ik dan met m’n vette vingers en schone wieltjes. Maar met de rede moet daar toch uit te komen zijn? Ik ben wel geen werktuigkundige maar toch wel een beetje handig? Even goed nadenken. Die pakkingsringetjes zijn het minste probleem. Die lijken weliswaar precies hetzelfde, maar toch lopen ze in een oriëntatie iets soepeler. Misschien alleen maar doordat ze zo ingelopen zijn. Dat probleempje heb ik al opgelost. Als die boutjes niet even lang zijn dan zijn die wieltjes waarschijnlijk niet even dik. Moeilijk te zien, maar ik denk toch dat er eentje iets dikker is, dus heb ik ‘t goede boutje bij ‘t goede wieltje. Dan kan het dus beginnen. Dat wil zeggen, als die wieltjes verschillend zijn kun je ze niet zomaar verwisselen. Even goed kijken weer. Hmmmm, als een van de twee boutjes langer is moet dus ook de ruimte tussen de twee delen van de kooi aan beide kanten verschillend zijn. Maar wacht even, hoe moeten die twee delen van de kooi ook al weer in elkaar. Grrrr…. Je kunt gelukkig goed zien wat de buitenkant en binnenkant is, maar dan zijn er nog steeds twee mogelijkheden. Gelukkig heb ik nog een fiets. Als ik ze net zo tegen elkaar leg zie ik dat er aan één kant net iets meer ruimte tussen de beide schroefgaten zit. Daar moet dus het dikste wieltje met het langste boutje komen. Tevreden schroef ik alles weer in elkaar … en weer gedeeltelijk uit elkaar omdat de ketting er ook nog door moet. Ook niet zo vanzelfsprekend als het lijkt, als je een derailleur en een ketting hebt, zonder een achterwiel. Even goed nadenken. Het onderste deel van de ketting komt als je normaal trapt van de onderkant van het voorblad en moet dan onder het onderste derailleurwieltje langs, dan dwars door de kooi om over het bovenste wieltje naar achteren door te lopen. Eeeh,…. naar achteren? De ketting moet toch terug naar voren? O nee, dat is pas nadat ie om de cassette is gelopen. Opgelost. Ketting erin, wiel terug, ketting smeren en fiets aan de haak voor de volgende rit. Ik maak natuurlijk niet de Ricardo-fout door de ketting buitenlangs het achternokje van de derailleur te laten lopen. Wat heb ik dat weer mooi en intelligent opgelost.

De fiets ging mee in de trein naar Zwitserland voor een rondje fietsen met m’n ex-collegas bij DSM Kaiseraugst en Grenzach. Met m’n nieuwe bikebag ging dat prima. Ik twijfelde wel even of ik geen riscico liep m’n derailleur te verbuigen, maar ik dacht dat dat wel mee zou vallen als ik voorzichtig was. Het was omstreeks 20 juni en ‘t was prachtig weer, dus we konden een mooi lang rondje door het Zwarte Woud maken. Het ging naar Gresgen, langs de Blauen (niet te verwarren met Hochblauen die 15 km verder ligt) en via Zell im Wiesental weer terug. In de steile afklim naar Gresgen toch wat problemen met schakelen. Misschien toch ook de cassette versleten? Of toch de derailleur of het montagepatje verbogen? Op de terugweg voor de zekerheid toch maar even de derailleur eraf en daarna een nieuwe cassette besteld en gemonteerd. Bij de eerstvolgende rit toch nog wat problemen. Karel meende dat m’n kettingspanning misschien te laag was. Thuis de fiets weer op de standaard en goed kijken. De derailleur kon wel wat steviger vastgedraaid en de cassette ook, maar dat bleek toch ook niet de oorzaak. Ketting daarom maar met twee schakels ingekort. Dan zit ie wel wat strakker, zo strak dat de derailleur op de combi van de beide grootste tandwielen vastloopt, maar die mag ik toch niet gebruiken van Martin. Desondanks geen fijn gevoel, maar eerst maar weer proberen. Nog steeds problemen.

Dan toch nog maar eens die montage van de derailleur goed controleren en de gebruiksaanwijzing bekijken. De gebruiksaanwijzing die je bij de nieuwe derailleur krijgt zegt daar niets over. Het internet biedt soelaas. Nu blijkt dat elke set derailleurwieltjes (in het Engels pullies of poëtischer jockey wheels) verschillend is qua uitwisselbaarheid. Als ze schoon zijn (alleen dan) kun je aan merkjes zien hoe je ze moet monteren. Als de twee wieltjes verschillen, zoals bij elke goede derailleur, heb je bij Shimano een tension pully en een guiding pully, soms voluit geschreven, maar soms ook alleen aangeduid met T en G. De tension pully gaat onder, de guiding pully boven. In sommige gevallen staat er ook nog een pijltje voor de draairichting. Bij mijn setje heeft maar een van de twee een draairichting. Dan heb je nog ‘t korte en lange boutje. Dat blijken lang niet alle derailleurs te hebben. Bij deze fiets met de eerste generatie DI2 heb je dat wel, maar bij nieuwere versies niet meer. Ik kan nergens vinden hoe je daarmee om moet gaan maar ik besluit dat het handig is dat de guide pully minder speling heeft, die monteer ik dus met het kortste boutje. Bij het opnieuw monteren van mijn derailleur op m’n nieuwere fiets (die ook niet goed zat) merk ik dat het wel handig is als de merkjes voor de draairichting aan de kant van het boutje zitten, of z’n minst aan de buitenkant, maar daar zitten ze niet. Ze zitten juist aan de binnenkant. Bij die nieuwere DI2 hebben trouwens ook beide wieltjes een draairichting. Nu zit alles weer op zijn plek en bij de eerste testritjes lijkt het allemaal goed te gaan.

Dit avontuur met een doorlooptijd van vier maanden zette me aan het denken. Op hoeveel verschillende manieren (permutaties) kun je deze derailleur weer in elkaar draaien. Daarbij is het handig dat je voor alle keuzes maar twee opties hebt. Dat rekent makkelijk. Je hebt de volgende keuzes: Dat zijn 26 dus 64 mogelijkheden. En als je echt niet handig bent komt daar nog bij. Dat is nog 24 of 16 mogelijkheden, voor een totaal van 210 of 1024.

Moraal van dit verhaal. Als je niet handig bent, begin er niet aan; als je wel handig bent RTFMSW.

RTFMSW: Veel gebezigd acroniem onder software engineers, maar ook bijzonder toepasselijk voor derailleurmontagewerkzaamheden; Read The Fucking Manual.

Marginal gains, marketing tactics en slachtoffers bij het fietsen, Martin, september 2022

Na jarenlang de technische ontwikkelingen in het wegfietsen gevolgd te hebben wordt het eens tijd mijn conclusies ten aanzien van marginal gains te delen. Dit kan natuurlijk niet voordat een definitie van marginal gains gegeven wordt. En wel: met marginal gains wordt bedoeld dat de verbeteringen in de techniek, en de daaruit verkregen voordelen, als zijnde vooral sneller of gemakkelijker fietsen, zowel in de loop der tijd als met de stijging van de extra kosten steeds kleiner worden. Met andere woorden: de meerwaarde (gains) van een ontwikkeling worden zowel in absolute zin (marginal) steeds kleiner, maar dat zeker uitgedrukt in de extra kosten, vergeleken met de status quo, die hiermee gemoeid zijn. Verder mag niet vergeten worden dat bepaalde meerwaardes in de ene dimensie (bijvoorbeeld minder weerstand) in een andere dimensie (betrouwbaarheid, levensduur) een minderwaarde kunnen hebben, zodat de totale gain, me terdege realiserend dat het optellen van dimensioneel verschillende grootheden een heikele zaak is, negatief kan zijn.
De redenen waarom producenten en consumenten marginal gains waarderen verschillen totaal, waarover ik later zal uitweiden. Overigens spelen marginal gains zeker niet alleen bij sportfietsen een rol, maar natuurlijk ook bij alle andere sporten, auto’s etc.
Nu terug naar het racefietsen: de racefiets is al zo’n 100 jaar oud en heeft een grote ontwikkeling ondergaan. Aanvankelijk met grote stappen, daarna en recent met steeds kleinere. De grote stappen resumerend: rubber banden, versnellingen (van steekwielen met twee tandwielen, slechts te schakelen door het wiel te draaien (om de verticale as), freewheel, remmen en een forse gewichtsafname. Met deze gains ging het sportfietsen met rasse schreden vooruit. Verbeteringen door een fabrikant ontwikkeld werden snel gemeengoed en door andere gedeeld en iedere smid op de hoek kon de boel repareren, daar de onderdelen volledig uitwisselbaar waren.

In de eerste twee decennia van deze eeuw zijn de ontwikkelingen in de fietstechniek steeds langzamer gegaan. De basis bleef onveranderd: een diamantvormig frame, twee wielen, trappers, ketting en tandwielen en een stuur. Daarmee moest en moet de fietser, van krabbelaar tot toppro het doen.

Welke ontwikkelingen hebben we zoal gezien in de laatste jaren, in welke mate marginal zijn hun gains en wat zijn de nadelen, en is er een netto-gain of niet. Ik noem een aantal voorbeelden:
1. Het steeds lichter moeten worden van een fiets: geeft de ICU aan dat het minimum gewicht van een racefiets 6,8 kg mag bedragen, velen zijn bereid honderden euro’s uit te geven voor een grammetje lichter. Uiteraard neemt de prijs per afgenomen gram steeds verder toe. De onzin van deze ontwikkeling is als volgt: het merendeel van de Nederlandse fietsers fietst essentieel vlak en de Van Brienenoordbrug is de hoogste col in hun carrière. Het gewicht van hun fiets speelt dan sowieso geen enkele rol. Natuurlijk gaat een 12 kg stalen fiets als een blok door de bocht en hebben lichtere fietsen een voordeel, ook bij het herhaaldelijk optrekken. Maar alles heeft zijn grens. Het steeds lichter willen zijn van een fiets heeft zeker, naast de prijs, verdere nadelen: door de toepassing van steeds dunnere en lichtere materialen neemt de sterkte en betrouwbaarheid af en de kans op ernstige schade neemt toe. Verder natuurlijk niet te vergeten dat grosso modo de relatieve gewichtsvermindering van een fiets in het niets staat vergeleken met de massa van vele van hun berijders; rijders van 90+ kg hebben weinig aan een 100 g lichtere fiets en deze lijdt bovendien bijzonder onder die zware last.
2. Carbon: een carbon frame is een marginal gain te noemen; met aluminium en zelfs staal kan een net zo licht frame gemaakt worden. Argumenten als stijfheid e.d. futiel. Het argument ten gunste van carbon ten koste van staal of aluminium is dat het niet roest en het eeuwige leven heeft. De toepassing van carbon in andere onderdelen als sturen, zadelpennen, brifters en zelfs velgen: peperduur en niet lichter. Carbon velgen, al dan niet met een opgelijmd aluminium slijtvlak, en velgremmen is natuurlijk helemaal een gotspe.
3. Stuurversnellers: als vervolg op de buisverstellers natuurlijk een groot voordeel: veel veiliger en comfortabeler – geen marginal gain (maar je gaat er ook niet sneller van fietsen)
4. Multi-tandwiel-cassette’s: werden in de vorige eeuw wedstrijden gereden met zes tandwielen achter, nu is de laatste stand dat 12-speeds (achter) de norm is. Wie mij kan uitleggen dat je hier sneller van gaat fietsen moet zijn best doen. De negatieve effecten zijn relatief (want geen positieve) reusachtig: immers: alles wordt dunner en fragieler, het slijt veel sneller, het breekt veel sneller en de betrouwbaarheid is laag; kijk maar naar recente gevallen in grote wedstrijden. Zet Van der Poel op een 6-speeds en hij rijdt ieder op een 12-speed eruit.
5. De compact (en super-compact): om het oude-lullenimage van een triple te verbergen werd de compact uitgevonden: twee tandwielen voor, maar de kleinste met een kleinere steekcircel van de montagebouten. Effectief is de lichtste versnelling net zo licht als op een triple, zo ook de zwaarste. Alleen de stapjes tussen de versnellingen zijn groter geworden. Dit is op zich geen groot probleem (daarom hebben we ook geen 12-sp. nodig), maar je wordt wel gedwongen met een schuinere kettinglijn te rijden, wat onbetrouwbaarheid en versnelde slijtage in de hand werkt. De gewichtsafname van een compact vergeleken met een triple is minimaal en de compact is niet goedkoper. De nog merkwaardiger ontwikkeling is een enkel tandwiel voor met een cassette 11 – 40 tands achter; de horror, de slijtage, en ja: je spaart een voorderailleur.
6. De elektrische schakeling: de prijs aanzienlijk hoger, de vraag is of de gains ertegen opwegen. Het gewicht is niet lager (denk aan de accu in het frame); de betrouwbaarheid kán hoger zijn, maar moet zich vergelijken met goed onderhouden kabels en een juiste afstelling. Een lege accu is onderweg een groot probleem, dat, in tegenstelling tot mechanisch schakelmalheur, niet verholpen kan worden. Een kleine marginal gain in het mechanisch schakelen is het wegwerken van de derailleurkabels onder het stuurlint geweest, vergeleken met de eerdere ‘waslijnen’. Het aerodynamisch voordeel natuurlijk nihil (daar de waslijnen direct voor en evenwijdig aan het stuur lopen) en de schakelweerstand groter door het in bochten wringen van de kabels. Vervangen van de kabels vereist het vervangen van het stuurlint. Een collateral voordeel wellicht.
7. De aerodynamica: bij snelheden boven de 35 km/h, vlak, is de luchtweerstand bepalend en bij hogere snelheden neemt deze alleen maar verder toe. In een groepje of peloton rijdend is de luchtweerstand sterk afgenomen, tot 75 % minder vergeleken met een solist en bergop met 10 km/h natuurlijk afwezig. Toch zien we dat exceptioneel veel gedaan wordt om deze weerstand te verlagen (de verborgen derailleurkabels al genoemd); om de aerodynamica. Ik noem een paar voorbeelden: platte spaken en weinigspaakwielen: areodynamische voordelen nihil en een veel grotere kans op spaakbreuk, waar bij weinigspaakwielspaakbreuk dit vaak het einde van de tocht betekent door de grote slag in het wiel, die bovendien door het exclusief zijn van deze spaak, deze vaak bij de fietsenmaker op locatie niet op voorraad is en zo vervangen kan worden. Een aerodynamisch stuur: triatlon- en tijdrijders uitgesloten: je handen liggen op het stuur en achter het stuur zit je lichaam vol in de wind. Alles wat je stuur niet afremt doet je lichaam. Peperduur. De combinatie van een dergelijk stuur met een geïntegreerde stuurpen maakt het niets beter, veel duurder en nauwelijks uitwisselbaar. De levenscyclus is vaak kort en krijg je problemen na een aantal jaar, dan is het maar de vraag of er nog wat passends te vinden is. Hoge velgen: onder de 40 km/h zinloos, keihard en oncomfortabel en in het Nederlandse met veel zijwind, maar ook in de bergen, levensgevaarlijk. “Hidden cables": de constructie waar zowel rem, als versnellingskabels (mechanisch, hydraulisch of elektrisch) door het stuur en het balhoofd gaan: het aerodynamisch voordeel is nihil, zeer speciale stuur- en frameconstructies, met een uitwisselbaarheid van nul, zijn nodig en stel je voor wat je moet doen als je een balhoofdlager wilt vervangen: alle kabels demonteren. De aerodynamische zadelpen: los van het feit dat de pen zich ‘achteraan’, verborgen tussen de benen, bevindt, achter stuur en lichaam, zodat deze pen weinig wind ziet en daarmee de luchtweerstand nihil is, heeft deze constructie alleen maar nadelen: de uitwisselbaarheid met andere frames of zadelpennen is nul. Er zijn zelfs fietsen met een frame-geïntegreerde zadelondersteuning: hier kan dus de hoogte van het zadel nooit meer gewijzigd worden; niet voor jezelf, niet voor een eventuele koper. Wie verzint het, peperduur bovendien. Dit zonder nog maar te praten over hen die een zadeltas monteren bij zo’n zadelpen.
8. Schijfremmen: het argument is altijd beter te kunnen remmen. Wellicht geen marginal gain. Dit kan een voordeel zijn. Een ander voordeel is dat de velg van je fiets natuurlijk niet slijt en het gemak van het vervangen van remblokjes of -schijven is natuurlijk groter, en de kosten zeker kleiner. Het extra gewicht van zo’n 1,5 kg moet natuurlijk wel gecompenseerd worden en op een nat en glad wegdek helpt de extra remkracht van de schijven natuurlijk niet. De hydraulische overbrenging is goed, maar dat is een kabeloverbrenging ook. Voor mensen die zeldzaam in de bergen fietsen niet nodig. Ik noem het vaak krijsende geluid en het aanlopen terzijde.
9. Geïntegreerde bracketlagers: van voorheen vierkante assen met conuslagers naar ronde assen met ingeschroefde industrielagers naar in het frame ingeperste lagers: een ramp. De krachten op het bracketlager zijn de grootste krachten in de fiets optredend. Een perspassing werkt daar niet. De fabricagetoleranties voor een goed passing zijn extreem klein: een te groot lager scheurt het frame, een te klein lager gaat loszitten, piepen en Loctite verhelpt dat niet. De levensduur, door de slechte afdichting, is slechter en de gewichtswinst: marginaal. Een daarbij komend feit is de volkomen onuitwisselbaarheid, waar van een standaard geen sprake kan zijn.
9. Tubeless (ready) banden: zouden lichter rijden en met smurry erin nooit meer lek. Voor de angsthazen is er tubeless-ready: buitenband is niet van de velg te krijgen of er weer terug op te leggen zonder grof geweld en eindeloos geduld. Is duurder (waarom?) en band-velgcombinatie veel kritischer. En je ziet het niet eens van een afstandje!

De marketingtactiek:
De racefietsmarkt is een verkopersmarkt. De consument een willoos slachtoffer. Fabrikanten suggereren dat we hun nieuwste ontwikkelingen nodig hebben en zonder niet kunnen leven. We weten natuurlijk best dat deze ontwikkelingen ons niet wezenlijk sneller doen gaan, maar stel je voor dat we dan nét iets sneller dan onze vriendjes die berg op gaan; zaken als gebrek aan training, te veel kilo’s, te veel bier de avond ervoor en afdaalangst negerend. Die kans wil je natuurlijk niet missen. Daar speelt de fabrikant op in, op onze angst! En dan treedt de selffulfilling prophecy in werking: je hebt die extra dure groep of wielen gekocht, dus het moet wel sneller gaan. En je moet wat om over te lullen hebben op het terras, bij koffie en appelgebak met rijkelijk slagroom of het nabieren. Waar is de tijd dat we het over de kwaliteiten van onze partners hadden?
Een ander aspect van de aanbiedersmarkt is de bewuste tactiek van de fabrikanten van onuitwisselbaarheid: zowel tussen de fabrikanten onderling (uiteraard?) als tussen de series en jaargangen van een fabrikant. Volstrekt loze redenen maar uiteraard een prima dwang om in geval van falen of onderhoud een identiek vervangingsonderdeel te moeten kopen, waar de kosten van een los onderdeel vele malen groter zijn dan wanneer dit als onderdeel van een complete fiets of groep gekocht wordt. Zo blijven we mooi in de biosfeer van die fabrikant. Dit samen met de beperkte levenscyclus (triples zijn al nauwelijks leverbaar meer) dwingt je tot de aanschaf van weer iets nieuws en duurder.

De relativering:
We moeten het niet groter maken dan het is; het komt overal voor: van sportartikelen (tennis, skiën, golf), auto’s, smartphones tot shampoo. Als we ons er maar bewust van zijn en het als een man ondergaan en er om lachen. We weten dat we genaaid worden en dat het geld kost; what’s new? Maar lul niet op het terras dat je dat nieuwste van het nieuwste echt nodig hebt, dat het het geld dubbel en dwars waard is. Vertel dat je vrouw maar!

De Winterdip, Ger, januari 2014

Na negen jaar weer eens een bijdrage:

MTB- en/of Winterdip.
Bespiegelingen van een niet eenzame, maar momenteel wel alleen fietsende fietser. Ofwel waarom er tussen competitie en relativering geen dilemma bestaat.
Hoewel denk ik niet voldoend aan de officiële eisen van een essay, komt hij bij hantering van de TCE-normen hier wel kort bij, bedacht ik me toen ik aan Loek zijn essay over de Daalhemer terugdacht (juli 2005 alreeds) toen ik daar omhoog peddelde. Het stimuleert bovendien het edele handwerk weer op te pakken, nietwaar.
Dit verhaal start met de terugblik op het afgelopen jaar van Martin. Er stond een passage die me frappeerde. Iets in de trant van "Lijstjes zijn maar lijstjes; het gaat om de kwaliteitskilometers"; en ik had net samen met wat observaties juist eens wat cijfers gegeven. Martin had een punt bedacht ik me steeds meer. En dus meen ik, dat er een verschil is te zien tussen competitie en relativering.
Competitie doe je om ergens het beste in te willen zijn. Dit gerelateerd in ons jargon aan een benchmark of een peergroup. En om al kort een voorschot te nemen; als je benchmark en peergroup niet de global of op zijn minst Dutch Standard is, ben je veroordeeld tot vergelijkingen met Pie Vaessen zaliger en geprezen.

Hoe begon dit alles dit weekend, waarbij ik de onder- of dieperliggende oorzaak maar achterwege laat. Het verhaal zegt overigens wel "hoe ik in de wedstrijd zit" en waarom ik fiets, maar dat wisten jullie al. Dit is hooguit van impliciet naar expliciet en...

Ik was vrijdag op een nieuwjaarsreceptie en daar raakte ik aan het eind verzeild in een gezelschap dat over de Tesla bezig was. Jullie weten wel die macrobiotische auto waarvan het echt serieuze instapmodel > € 100.000,- doet. Het bleek een overigens leuke discussie in een aardig gezelschap te zijn over auto's, leasebakken, gezamenlijke auto's, gewone fietsen, racefietsen/MTB's en ook de e-bike. Alles gerelateerd aan woon-werkverkeer.
Hoewel er een vrouw bij was; toch zo'n typisch mannengesprek met veel adrenaline. Door de dame in onze conversatie kwamen we aan de skinny jeans, hoogte van de pin en of je als man een A- en/of B-type was en wat dit betekende voor het vervoermiddel niet toe. Wel kondigde ik aan dit weekend van plan te zijn het edele ros liefst drie keer te gaan gebruiken. Kortom geanimeerde competitie; geen relativering. De hoogte van de pin durf ik met Reinouw wel te bespreken overigens en de rest weet ze!

Zaterdagmorgen zou dus de eerste keer fiets moeten worden, maar mijn motto "werk gaat voor het meisje deed me eerst achter de computer en in de stukken duiken voor een tweetal klussen (zo noem je dat in pensionado-jargon) waar ik een (denk ik) wezenlijke bijdrage heb te vervullen. Als je dat al niet van jezelf denkt, waarom doe je het dan ten slotte? Tegen enen was ik pas klaar, me ergerend omdat door de materie gaand het veel werk bleek te zijn, maar het toch allemaal niet zo moeilijk was. Waarom deed men dat dan? Zoals Loek nu ook ervaart en Hans dat al heeft ervaren; "buiten" doet me het nu eenmaal niet "omdat jij het zegt" en sommigen zijn "gewoon dom of lopen achter hun ego aan". Competitie dus zeker, want de top alleen is goed genoeg. Aan de relativering kwam ik niet toe want rond enen plensde het nogal stevig in Gulpen, dus daar ging mijn fietsen; GVD!
Het geeft wel aan waarom onze koffiegesprekken op zondag zijn zoals ze zijn en waarom wij bij uitstek daarvoor geschikt zijn. Nul competitie, maar we weten het zeker beter en dat relativeren we enorm.

Toen Reinouw terug kwam van haar kunstacademie, kwam ik met haar in een gesprek over mensen die een groep nogal negatief kunnen beïnvloeden (ik herken dat; hoezo jezelf en de situatie relativeren) en daarnaast dat ik me zat af te vragen hoelang ik de maatschappij van mijn ideeën zou laten genieten. Dat is immers mijn hoofdbezigheid momenteel op redelijk wat fronten. Ik hou inmiddels uren bij en een tenminste 30-urige werkweek is normaal. Zeker beduidend minder dan vroeger, maar de clubs waar ik bij zit moeten - naar mijn mening en opvatting - top zijn in de benchmark en de peergroep en ik zelf ook. Nul relativering en competitie genoeg dus.
En dat weerhoudt me nog redelijk van musea, sport, "andere zaken" etc. Ik zag Reinouw kijken van "oh god, je blijft toch wel nog een tijdje bezig". En inderdaad verweken, is de relativering van alles en eveneens het begin van het einde zo lezen we in de media en Hans bewijst dat eveneens door eenieder nog een poepie te laten ruiken. Op zijn Haags klinkt dat vast beter. Je snapt nu ook beter waarom hij ons beter probeert te maken, nietwaar. Niks competitie, maar lijfsbehoud!

Onderweg naar Guus Meeuwis gisteravond kwamen we een strooiwagen tegen en het weerbericht voor vandaag was "zon, beetje fris, maar zeker opletten voor gladde plekken". Toen Guus Meeuwis in zijn verhalen tussen de liedjes ook nog begon over het feit dat hij 41 was en veel werd aangesproken of hij bleef zingen en optreden en over wat hij nu ging doen, liep mijn hersenpan - naast de nog rijkelijk aanwezige snot - vol met flash backs, zoals hiervoor en hierna. Maar ook op de bij mij ingebakken competitie, zowel als relativering.

Toen ik 41 was (1993) had ik het om te beginnen hartstikke druk bij DSM. Net als HRM- baas DSM Kunststoffen van 4500 naar 5500 FTE gebracht en vervolgens mee de divisie afgebouwd, was ik ondergedompeld in de reorganisatie in, in ieder geval Limburg. Van 12.000 FTE naar 8000 FTE. Heel intensief en als je naar mensen als individu kijkt ook af en toe niet makkelijk. Ik vond me bezig bij een topbedrijf en vond mezelf ook niet gek bezig (sic). Winnen dus. We woonden net in Gulpen en ik had me voorgenomen me daar niet in het sociale leven van het dorp onder te dompelen zoals in Grevenbicht. Pluk ik nu nog de vruchten van want ik ben een forens in het dorp.

Fietsen was toen al tijden topic. Vanaf mijn 15e (1967) startend met een Superia met vijf versnellingen en vleugelmoeren op de wielen. Gekocht met mijn eerste zelf verdiende geld (zo ging dat bij pa en ma Wagemans) en dat is de enige fase waarin ik competitie heb bedreven met de fiets. Met mijn wrakke heupen toch winnen van je vriendjes; later ook bij BETS. Relativering en competitie gelijk was dat ik toen mijn terrein wist om toe te slaan en ook de sterkte/zwakte van de ander. Mooie herinneringen; altijd afgedronken. De relativering won toen al.
In Gulpen de kinderen dus ook pas op nieuwe scholen. Volgende fase in de opvoeding en ook daarin proberen het beste voor hen er uit te laten komen. De benchmark was helder en de relativering alleen aan de orde als er alles aan was gedaan. Marjolein aan het einde van Sophianum en denkend wat nu? (ze is inmiddels geworden wat ze toen al eigenwijs wilde). Bij Jojanne was net d'r serieuze bloedplatenprobleem weer onder controle en die begon op school weer een heel gemist jaar op te pakken. Inmiddels vandaag een levenswijsheid opgedaan waar ze nu nog plezier (en ook last) van heeft. En Mark stond aan het begin van een mooie tennistijd bij de bond. Hij en wij hadden echter onderschat dat het niet mooi moet zijn, maar dat je je concullega's moet verslaan (hoe dan ook). Ook daar heeft hij veel positieve zaken aan over gehouden. Sport als plezier staat daarbij bij hem voorop.
In 1993 veel plezier van onze investering uit de tweede helft 80-jaren (in alle betekenissen van het woord) in onze jaarlijkse gezinsvakantie op de ski's. Pa sedert die periode aan het woord dat op 95% ski'en ook competitief is (ik bedoel lijkt) en in ieder geval er toe leidt dat het de kans op majeure problemen vermindert. Lees het artikel jl. zaterdag maar in de Volkskrant en de paar meter van Schumi off piste.
Reinouw was weer aan het werk gegaan en we hadden net als in Grevenbicht een buurvrouw als een soort au paire. De kinderen hebben in een soort "kinderzelfbestuur" dat succesvol de nek omgedraaid. We horen daar nu nog mooie verhalen over.

Dat soort zaken allemaal op de fiets reflecteren, heb ik jaren gedaan (zie de kop), in een mooie balans van competitie is voor het werk en zekere mate je gezin, maar zeker bij sport hoort relativering.

Echter; ik had, net als vorig jaar in de winter al een paar weken geen zin op die fiets te stappen; hoezo?

Dus ging ik gister naar bed met de vraag; "glad, modder, wat voor route op die MTB"? Daarbij is een gekke afweging van mij; een zomerrit op de race is per def. > 100 km en in de winter > 75 km en op de MTB afhankelijk van de zwaarte zeker > 50 /60 km.
Wat moet je dan met een plezier-of sukkelrit van ca. 50 km?
In bed nog even lezend in Fiets viel eindelijk het kwartje: "Fietsen hoeft niet!" Het is geen competitie relativeerde de hoofdredacteur in een artikel over de winterdip. Zeer lezenswaardig. Ik snapte weer alles en draaide me om onder het motto "ik zie morgen wel".
Ik werd vanmorgen wakker met een houten kop. Niet van de drank, want ik ben weer aan mijn 0% beleid tot de skivakantie bezig. De vraag is wel nog; is dat die vakantie met mijn zwager en zus einde maand naar Morgins, of met de familie eind februari naar Malga Chiapella (direct aan de Fedaia).
Op de fiets heb ik, Nederlands, voor een compromis gekozen: eind februari Malga, met wel een time out tijdens de vakantie einde maand.
Nee die houten kop kwam eerst van de massa snot daarin, maar ook van al mijn dromen en gedachten over de vorige alinea's. Eerste gedachte was wel "Ik hoef niet!"

Ruim te laat opgestaan, kwam ik Reinouw tegen die fris en monter meldde, dat ze naar de sportschool ging en niet wetend van al mijn bespiegelingen vroeg: "Pak je de MTB of de racefiets?; de wegen zijn droog". Ik mompelde iets van dat weet ik nog niet en opgeruimd sloeg ze de voordeur dicht. Daar zat ik dan.
En ineens wist ik het. Competitie hoeft niet; zo hard mogelijk hoeft ook niet. Ik herinnerde me de verslagen van Henk zijn aanpikken aan het wiel van Jos. Geen wonder dat we/ik af en toe fietsmoe zijn bij dat maximale en geen wonder dat Jos en Hans daar geen last van hadden.
Mijn positieve geest van "halve fles vol is hele fles vol", moest ik niet verwarren met "competitie". Dus toen de zon doorkwam en het terras droog bleek, gewoon op de race gestapt om te peddelen omdat ik daar zin in had en niet om me op te jagen op de MTB. En het motto was "Terras droog, weg droog".

Nu de rit is niet zo bijzonder. Zie de Garmin. Wel viel me nu op dat iedere fietser de ander was aan het waarschuwen voor gladheid. De eersten nog voor ik Gulpen uit was. Bij Mechelen even samen gereden met een ander groepje en wat gekletst; ook die hadden al geslipt. Je kijkt ineens anders naar mensen. Velen waren in allerlei vormen van de zon aan het genieten. Geen cijfer op de Garmin interesseerde me; ik heb zelfs gedacht om hem thuis te laten, maar vond dat je ook met zo'n ding op de fiets hem niet hoefde te verslaan. De natuur en de zon waren schitterend en de kou viel mee. Overigens in Aubel ook nog op een recht stuk nog wel bij het aanzetten het achterwiel wat weg getrokken.
Dan toch tot slot een cijfer met een vraag. Ik heb 90.57 km gefietst.
Is dat + 40.57 km, of + 15.57 km ofwel - 9.43 km.? Het antwoord is quite simple het is + 90.57 km. want ik heb heerlijk gepeddeld! En op de Daalhemer bedacht; laat ik het maar eens opschrijven "ter lering en de vermaak". Bij deze dus. Benieuwd hoe lang de winterdip bij me duurt; d.w.z. wanneer ik weer vergeet dat de relativering vanaf het begin van een rit prevaleert.

Moraal van het verhaal; met je werk moet je met de club waarmee je werkt en zeker ook jezelf daarin de wereld willen verslaan. Geen compromissen en geen relativering. Privé redt je het niet met competitie alleen en de zinnen van Martin slaan de spijker op de kop bij ons fietsen; "Let's have fun en dat kan ook een beetje hardfietsen zijn op zijn tijd".

N.B.: Ik daalde de Ingber af en zag dat ik 24.0 km gemiddeld had. De laatste paar honderd meter bergop dacht ik wel; "dat is toch de zonde om niet vast te houden". Dat moet ook in de winterdip kunnen, vind ik.

Het Gevoel, Loek, juli 2005


Als je, zoals ik, van ver terug moet komen en eenzaam en met meer tegenzin dan je lief is de trainingskilometers wegwerkt, dan word je je, zo nu en dan, weer eens heel bewust van Het Gevoel (met hoofdletters). Wat is Het Gevoel? Het Gevoel is iets wat je soms wel hebt en soms niet. Het Gevoel heeft te maken met vorm of juist het ontbreken van vorm, want Het Gevoel kan ook negatief zijn. Er zijn dus verschillende verschijningsvormen van Het Gevoel. Bij mij roept Het Gevoel sterke associaties op met een speciale versnelling. In mijn eenzame uren op de fiets heb ik de volgende inventarisatie gemaakt.


Het 52x17 Gevoel
Mijn standaardversnelling is 52x17. Lekker vlak, weinig wind, gezellig kletsend: 52x17. Ik heb geen 16 of 18 kransje, dus schakelen vanuit 52x17 leidt al gauw tot een te grote of te kleine versnelling. De 17 is ook met afstand het snelst versleten. Je hebt van die dagen dat je ook geen enkele aandrang voelt om te schakelen. Een typische lakmoesproef is voor mij de weg van Euverem naar Beutenaken. Soms kun je gewoon 52x17 blijven rijden, zonder je spieren echt aan te spannen, terwijl je toch het gevoel hebt dat je over de hobbeltjes vliegt. Je hebt dan Het Echte 52x17 Gevoel.

Het 42x19 Gevoel

Ik kan niet klimmen, dat is geen echt nieuws. Alhoewel: als het minder dan 1 km en minder dan 7% is, wil het nog wel eens lukken, tenminste als Het Gevoel er is. De test is hier de Daalhememerberg. Je komt Valkenburg binnenrijden met 52X17 (zie boven), schakelt in het centrum terug naar de 19 en ter hoogte van de Fluwelengrot naar de 42. Soms lukt het dan: de pedaaltred doet de naam van de zojuist gepasseerde grot eer aan. Je voelt geen spanning op je spieren, je hoeft niet aan het stuur te trekken, je maalt hoogfrequent alsof het een koffiemolentje is. Met gemak haal je bijna 20 km/u. Je weet dat je iedereen verschrikkelijk pijn kunt doen, door bij te schakelen en uit het zadel te gaan. Maar dat doe je niet, want zo ben je niet. Je hebt Het Ultieme 42x19 gevoel.

Het 52x19 Gevoel

Je komt aan boven op de Daalhememerberg en hebt nog een paar honderd meter vals plat te goed. Je moet bijschakelen. Normaal gesproken achter naar de 17. Je hebt echter van die dagen dat de ketting meteen naar de grote plaat kan. In een vloeiende beweging gaat de snelheid van onder de 20 km/u naar boven de 25 km/u. Alles wat in je wiel zit gaat er af, alle wielen waar je uitgereden was komen weer in zicht.

Mijn mooiste herinnering aan het 52X19 gevoel stamt uit KBK op het vals plat na de beklimming naar Banneux toen ik het gat naar de topklimmers wilde dichten. Dat is de enige keer dat ik Henk, die toen in mijn wiel zat, heb horen vloeken. Ik ben de topklimmers maar meteen voorbij gereden.

Het 32x23 Gevoel


Citaat Jos aan de vooravond van de 3 Ballons in 2000: "die Ballon de Servance is echt iets voor machtklimmers, Loek moet die op kunnen vliegen". Zelden zo'n gebrekkig taxatievermogen gezien. Dat ding was zo godvergeten steil, dat ik moest blijven terugschakelen. Tot de 32x23, de allerkleinste. Je zegt tegen jezelf: als het iets minder stijl wordt schakel je weer bij, maar als het zover is toch maar niet. Als het weer steil wordt wil je weer terugschakelen, in de veronderstelling dat je bijgeschakeld hebt, maar helaas. Je hebt niet alleen pijn in je benen, maar ook in je rechterwijsvinger. De geboorte van Het 32x23 Gevoel. Boven op de Servance heb ik Jos bijna gewurgd. Dankzij een niet onaanzienlijke investering heb ik Het 32x23 Gevoel kunnen inruilen tegen Het 32x25 Gevoel. Bij 10 kg meer lichaamsgewicht is dat zeker zo erg, zo niet erger.

Het 52x12 Gevoel

Windje in de rug, vals plat omlaag. Hans op kop, Martin laat gaatje vallen, met een paar machtige pedaaltreden weer in het wiel van Hans.
Afdaling, hairpin, remmen, snelheid terug naar 30, binnen 100 meter weer op 50.
Volle sprint. Lekker uit de wind. Op 200 meter demoraliserend hard er langs.
Tja, wat valt er nog over te zeggen. Het 52x12 Gevoel, ook wel De Macho genoemd.


De drie wezens van het klimmen, Loek, Juni 2003
Volgens Tim Krabbé is wielrennen een abstracte bezigheid. Hij heeft gelijk. Wielrennen is niet lichamelijk, het speelt zich af in de geest. Uiteraard zijn enige fysieke stimuli onontbeerlijk, maar die stimuli zijn louter middel en geen doel. Wie dat niet begrijpt heeft de essentie van de sport niet doorgrond (en zal dus blijven doorklooien met nieuwe kettingen, nog kleinere verzetten, hartslagmeters, voedingszouten en andere supplementen.)
Wielrennen bestaat uit drie onderdelen: klimmen, dalen en sprinten. De argelozen zullen aanvoeren dat er nog een vierde onderdeel is: het vlak rijden. Het zij hun vergeven. Zoals elke parelketting een snoer nodig heeft en elk sonnet de regels blanco tussen de coupletten, zo is vlak rijden een noodzakelijke verbinding tussen de drie echte onderdelen, maar het is niet datgene wat de kwintesses weergeeft (tenzij het over kasseien gaat, maar ik beschouw het kasseirijden als een complexe synthese van klimmen en dalen, waarover een andere keer wellicht meer.)
Het dalen is de meest abstracte, meest verheven vorm van wielrennen. Het is de ultieme eenwording van geest, lichaam, machine en natuur. Zwaartekracht, wiskundige curves, aërodynamica, stuurmanskunst, inschattingsvermogen, moed. In perfectie uitgevoerd is dalen als ballet, maar niet tegen de kunstmatige achtergrond van een schouwburg. Het is een symfonie met de berg als instrument. Een perfect uitgevoerde afdeling is de totale abstractie: je vliegt zonder te vliegen, je geest wordt verruimd zonder geestverruimende middelen.
Na het dalen is het sprinten de meest abstracte vorm. Het is bij uitstek de allegorie van de samenleving. Je hebt de losers, die zelfs niet aan de sprint toekomen, de domme strebers, die denken een sprint te winnen door 5 kilometer voor de streep aan kop te gaan sleuren. Je hebt de net-nieters, die wel zeer hard kunnen finishen, maar dat op de verkeerde momenten doen. Je hebt de knechten, die zich hebben neergelegd bij de superioriteit van anderen. En je hebt de echte winnaars die profiteren als het nodig is en presteren als het er echt op aan komt ("Opa, waarom sta jij helemaal alleen op die foto in Fellering, het was toch een massasprint?". "Ik zal het je nog een keer vertellen jongen".)
Het klimmen tenslotte is de minst abstracte, minst verheven vorm van wielrennen. Het als het werk van de slachter in het abattoir, als van de houthakker bij de 100-jarige eik, als van de rechter bij het proces van Volkert van der G., als van de beul bij de galg: het is pijnlijk maar het moet volbracht worden. Het is de ordinaire strijd tussen het abstracte (de geest) en het concrete (het lichaam). Soms wint het een, soms het ander. So what? Bij het klimmen gaat het er niet om, om steeds hogere doelen te bereiken, het gaat er om de juiste doelen te stellen.
Zie hier de abstractie van het wielrennen: het is de verzoening, de eenwording met de natuur (dalen), de samenleving (sprinten) en met je eigen ik (klimmen.)


De ethiek van het toerfietsen, Martin, Juni 2003
Zoals reeds door de Adelaar van Oderen gesteld, is het wezen van fietsen geen fysieke zaak doch een abstracte. Aangezien abstracte zaken zich in de geest vorm geven zijn zij onderworpen aan het waardeoordeel van de herberg van deze geest, het lichaam van de fietser.
Dit waardeoordeel is ingebed in de set van normen en waarden van de fietser die zodoende zijn oordeel mede laat afhangen van ethische grondslagen. Met andere woorden: fietsen heeft ethische potenties; potenties die echter niet altijd tot ontplooiing komen door onethisch handelen. Nadenkend over dit gegeven borrelen gemakkelijk een tiental ethische principes in mij op die elk op hun waarde beoordeeld kunnen worden en samen de fietser maken tot wat hij is. Ethische aspecten die een nadere bestudering verdienen zijn:

Het veinzen
Om kort te gaan: wie kent niet de man die zegt "het wordt niets vandaag, ik ben totaal uit vorm", die uiteindelijk, nadat hij honderd kilometers door de groep gekoesterd is, de laatste kilometers een wonderbaarlijke vormprogressie aan de dag legt en de finale zinderend besluit door als eerste over de meet te gaan.
Vele mogelijkheden zijn er om dit vormgebrek te veinzen: weigeren kopwerk te verrichten; bij elke demarrage achterblijven, elke klim staande op de pedalen als een bejaarde die opstaat van het invalidentoilet en maar zuchten en kermen dat het niet gaat, puzes ellenlang willen rekken, geen enkel gaatje dichten etc. Evenzo een beroep doen op een slechte trainingsopbouw ('te veel op reis geweest', 'slecht weer geweest') of zelfs op een ordinaire kater (art. 53).
Ook gaat dit veinzen vaak gepaard met volstrekt onredelijk klagen over allerlei niet vormgerelateerde zaken als de ravitaillering, de kosten van een cyclo, het slechte wegdek, de wind, de regen, de warmte...noem maar op heren!
Is dit gedrag laakbaar? Het antwoord kan kort zijn: natuurlijk! Welke veinzer verdient het om door het peloton in een zetel naar de finale gebracht te worden; kopwerk moet gedaan worden; geen gelul - fietsen! Een ieder die slechte vorm veinst dient zich tot in het diepst van zijn wielerziel te schamen.

Het afkorten en andere malversaties
Wie kent ze niet: mensen die lussen van toertochten afsnijden en toch aan de meet de medaille ophalen en thuis met de grootste verhalen komen, mensen die inschrijven voor 205 km en met veel minder kilometers gereden het gouden certificaat en eeuwige roem aan de meet van de Planche des Belles Filles behalen, die driekwart Galibier comfortabel in de auto afleggen en op de top weer op de fiets gaan en zeggen 'koud hè', 22.5 km.h op de teller hebben en maar vertellen 'met zesentwintig op de teller kwam ik aan', die stiekem de voetjes aan de grond zetten en dat nadien hardnekkig, bij gebrek aan getuigen, ontkennen, die stellen een helling van 5 km van gemiddeld 13 % beklommen te hebben, terwijl grondig recherchewerk aantoont dat slechts 200 meter 12 % was en het gemiddelde 4.5 %?
Wat moet we hiermee? Het antwoord is simpel: niets! Laat deze Charles Schwieterts de boel bedonderen; wij weten wel beter als we die "5 km/13 %-man" de Loorberg als een natte krant zien oprijden. Ergens in de wielerhel, waar de zon als een draaiend 666-spaakswiel aan het firmament brandt en Eddie Merckx op de troon zit, zullen zij hun oordeel ontvangen en tot in lengte der dagen gedoemd zijn zich op een bakfiets met lekke banden en een overslaande ketting, geladen met 500 kg geweten, als Sysiphus bergopwaarts te bewegen. Oordeel niet over hen in hun bijzijn; ons unanieme zwijgen spreekt genoeg!

'Gentleman?'
Is het een natuurwet dat toerfietsers, vaak mensen met enig maatschappelijk aanzien, die 's zondagsmiddags braaf een kopje thee drinken met moeder de vrouw om 's maandags met een frisgestreken overhemd, das en jasje de manager van onbesproken gedrag te spelen, zich op en om de fiets verlagen tot gedragsuitingen die, indien van maandag tot vrijdag uitgevoerd, onherroepelijk tot een val op de maatschappelijke ladder zouden zorgen?
Wat te denken van bosbouten, dat bij tijd en wijlen een groepsproces van religieuze vormen aanneemt; van het luidruchtig ledigen van neus- en keelholtes, zich niet bekommerend waar de excrementen terechtkomen; die gebogen over de fiets in het aanzien van willekeurige voorbijgangers hunne blaas of maag ledigen? Het uiten van ongenuanceerde oordelen over voorbij of tegemoetkomende fietsers van andere kunne; oordelen die volledig gebaseerd zijn op vooringenomenheid of -in het beste geval- alleen het uiterlijk van de dame in kwestie?
Wat is dit toch, welke stresshormonen of wellicht doping zijn de oorzaak van deze fenomenale gedragsverandering? Is het het ruiken van elkaars berenzweet; of is de fiets dé plaats waar de maatschappelijke ketting eindelijk zijn juiste plaats vindt, namelijk over voor- en achtertandwiel en ons fietsers vrijmaakt? Ik weet het niet. Hoe groot is wellicht de kans dat deze ketting ooit op een slechte maandag niet meer past?
Over andere 'non-gentleman' praktijken als het bevuilen van weg en berm met verpakkingen van repen en dergelijke kunnen we kort zijn: geen enkele innerlijke drang is voldoende rechtvaardiging hiervoor. Het pavoiriseren van verkeersborden met lekgereden banden is een vorm van openbaar kunstbezit die nadere bestudering nodig heeft.

Waarom golfen geen sport is, Martin, juni 2003
Naar blijkt is Ger, binnen zijn Brabofietsclubje "BETS", hetgeen staat voor Beschaafd en Toch Snel, de enige die niet golft en hij noemt zich derhalve een Geuzenlid. Niet voor niets natuurlijk; de denominatie "Geus" is immers al sinds tijden een positieve kwalificatie.
Wij HQC-ers weten natuurlijk wel dat golfen inderdaad geen sport is, edoch, het is nooit verkeerd om de zekerheden die de grondslag van deze bewering vormen, nogmaals, voor ons dus ten overvloede, te etaleren.
Bekend is de uitspraak "hoe groter de bal, hoe kleiner het balletje", die weergeeft hoe langs de ladder der maatschappelijke ontwikkeling(?) de grootte van de bal die bij het bedrijven van de sport gebruikt wordt afneemt; de volgorde voetbal, tennis-/honkbal, golfbal zij bekend verondersteld. In hoeverre de skippybal hierin past is mij nog niet geheel duidelijk. Sommigen beweren dat ook squash, waarbij de bal een vergelijkbare grootte heeft als een golfbal, maatschappelijk te vergelijken valt met het spelen van golf. Dit is ten stelligste niet waar: squash wordt gespeeld door het type JAMGB (Jonge Acadeem Met Grote Bek, meestal doctorandus) maar is in deze slechts een 'golf-would-be'; zij beseffen nog niet aan golfen toe te zijn (vinden dit diep in hun hart een oude-lullen-sport) maar neigen toch reeds naar het kleine balletje. Hierbij dien ik overigens op te merken zelf ook zo'n vier jaar gesquashed te hebben.

Waarom nu is golf geen sport:
Uithoudingsvermogen: totaal niet vereist, een beetje slenteren over het gras voldoet. De echten (dus niet de would-be's) laten daarbij hun gereedschap dragen door een zgn. caddy, de moderne variant van slaaf. Indien zelfs dat niet meer kan is verplaatsing middels een geruisloos karretje mogelijk. De vergelijking met een Spartamet of zelfs een elektrisch voortbewogen invalidenkar hoef ik hier niet te maken. Illustratief in deze is dan ook de volgende conversatie: "Zeg, keerel, jij golft toch ook?", "Nee joh, ík neuk nog!".
Het is ook een totaal raadsel waarom golfaccomodaties een douche hebben.
Vaardigheid: evenzo niet vereist; door een ingewikkeld systeem van handicaps krijgen de betere golfers (die al wat langer op de green gestaan hebben) strafpunten zodat bij de laatste hole iedereen zo ongeveer gelijk uitkomt. Wat een verschrikkelijke nivellering; VVD'ers onwaardig! Denkelijk met als enige doel de absolute kluns (feitelijk dus een nul, maar wellicht zakelijk/maatschappelijk wel interessant) aan de bar te kunnen complimenteren met zijn overwinning.
Heroiek: need I say more?
Kleding: hoewel, volgens Miriam, mijn vrouw, gesteld kan worden dat fietsers niet altijd even smaakvol gekleed gaan, deze is, getuige het zeem en de rugzakken en de langere rug van het tricot, tenminste functioneel. Golfers gaan echter totaal niet smaakvol gekleed: noem een andere sport die in Donald Duck kleding gespeeld wordt en waar grasvlekken alras zichtbaar zijn op de smetteloos gesteven broeken en plooirokken.
Gevaar: natuurlijk is golfen ook niet geheel van gevaren vrij; echter gevaren die niet door de meedogenloos harde omgeving waarin het fietsen zich afspeelt opgelegd worden (de steile afdaling, het slechte wegdek, het gruis in de bocht, de vangrail die ontbreekt, de zinderende zon etc.) maar veelal uit de speler zelf voortspruiten: de ongelukkig geslagen bal die een nietsvermoedende voorbijganger buiten het golfterrein dodelijk treft, het stokje dat keihard in aanraking komt met een der medespelers die te dicht bij staat, de totaal verfrommelde auto -of erger- als de golfer zich, na hole 19 met de obligate Chardonnay of ander modedrankje, in zijn bolide door het donker, beschonken huiswaarts beweegt. Kortom: gewoon "dom" gevaar dus in de trend van 'eigen schuld, dikke bult'.
Historische waarde: wie herinnert zich nog de winnaar van de US open van 1952? Het noemen van historische wielernamen als Bartali, Coppy, Wagtmans, Van Est, Zoetemelk, Hinault, Pantani gaat zelfs mij, niet-chroniqeur moeiteloos af. Verder bewijs voor deze stelling is natuurlijk het tig-voudige aantal wielerboeken dan golfblaadjes.
De vrouwen: naar het schijnt spelen vrouwen, althans in het club-circuit, een vergelijkbaar niveau als mannen. Ook speelt het après golf zich af onder en met vrouwen. Op zich natuurlijk niets op tegen (vanwege het ontbreken van ook maar iets zinnigs om over te vertellen), maar laten we eerlijk zijn: het evalueren van wielertochten (de tactiek, de heroiek, de gevaren, de complotten) onder het genot van een bier (geen Chardonnay of malt whisky) vindt in de aanwezigheid van vrouwen toch totaal geen klankbord.
De kosten: wie mij kan uitleggen waarom een sport, gespeeld met eenvoudige metalen stokjes, plastic balletjes, op een weiland, factoren meer kost dan het pure wielrennen? Het balloteren en zich inkopen geeft maar weer eens te meer aan dat andere factoren dan sportbeleving hier het belangrijkst zijn. Natuurlijk kan hier tegenin gesteld worden dat de fietssport ook zijn fetisjisten kent die zich op een rijwiel verplaatsen met een prijs gelijk aan een, weliswaar tweedehandse, middenklasse-auto, zelfs binnen het HQC-team; echter noblesse oblige en in absolute zin blijft het fietsen een sport die goedkoper is en derhalve door elke coureur bedreven kan worden.

Samenvattend: ik durf te stellen dat als echt geen andere lichamelijke activiteit meer mogelijk is, het spelen van golf uit het oogpunt van matige lichaamsbeweging, oirbaar is. Echter, deze beweging is net zo gemakkelijk lopend achter de rollator op weg naar het café op de hoek, meimerend over de snelle beklimming van de Galibier in de hagel, toen, te verkrijgen. Het uitoefenen van de golfsport door gezonde mannen, recht van lijf en leden, is laakbaar.


Excuses, Loek, juni 2003

Als je er op let, zal het je zeker opvallen: wielrenners, en zeker gemankeerde wielrenners, hebben de neiging hun falen toe te schrijven aan buiten de persoon gelegen oorzaken. Dat is natuurlijk legitiem als de oorzaken ook objectief vast te stellen zijn: ik kreeg zeven lekke banden, mijn frame brak, ik moet al 8000 km met dezelfde ketting doen.
Je moet al gaan oppassen als deze objectieve factoren discutabel zijn: mijn zadeltasje was te zwaar beladen; ik werd verblind door de kleur van het stuurlint; ik moest het met mijn oude trapas doen, de wachttijd voor een Dura Ace is 12 maanden; ik heb geen triple (maar wel 39x28); de organisatie was slecht.
Naar mijn mening wordt het echt te bont als men allerlei persoonlijke mankementen gaat ontpersoonlijken:"Ik ging geweldig, maar ik kreeg last van de maag." Let wel: de maag en niet: mijn maag. Er wordt afstand gedaan van het betreffende lichaamsdeel, "als ik die maag niet gehad had, zou ik het makkelijk gehaald hebben", maar ja, je zult er maar mee zitten met zo'n maag. De fiets moet nog eens naar de fietsenmaker en naar die maag, daar moet ik ook maar eens naar laten kijken. Er zijn nog schrijnendere gevallen: "de benen wilden niet". Ik wilde wel, heel graag zelfs, maar de benen niet, dat ligt in dezelfde orde als vierkante wielen, daar lukt het ook niet mee. Of "ik werd ziek", van kapottigheid, maar dat wordt er dan niet bij verteld. De ziekte kwam van buiten, miljoenen virussen of bacteriën en daar valt natuurlijk niet tegen op te fietsen, hoe goed je ook bent. Het summum is: "ik ging als een speer, maar dan wel rekening houdend met dat oude, versleten lichaam waarmee ik het moet doen".
Wat is dat toch, die moeite die wielrenners hebben om hun falen te accepteren? Ik heb zelf een tijd lang intensief geschaakt. Er is niets zo vernederend als een schaakpartij verliezen: hij is beter dan ik. En toch geen excuses als: de paarden sprongen niet lekker, de torens waren scheef, de lopers stram of mijn koning stond de hele tijd naar zijn dame te lonken. Sterker nog: na afloop werd de partij ook nog eens helemaal doorgeanalyseerd om het falen zo expliciet mogelijk te maken. Schakers dragen hun nederlaag als een kerel. Overigens krijg je wel vermijdingsgedrag. In de interne competitie van mijn schaakclub werden steeds meer partijen binnen tien zetten remise gegeven, waarna de bar werd aangevallen. ("Het was laat gisteren schat, lekker geschaakt?", "Jazeker, maar je krijgt zo'n hoofdpijn van die concentratie".)
Wat maakt wielrenners zo anders, hebben zij een zo hoge graad van karma bereikt, dat zij in staat zijn geest en lichaam volledig van elkaar te scheiden? Ik ken inmiddels nogal wat fietsers persoonlijk en daar geloof ik dus niets van. De oorzaak ligt veel lager bij de grond, in de psychologie. Freud heeft al aannemelijk gemaakt dat elk afwijkend gedrag is terug te voeren op jeugdtrauma's of seksualiteit en bij voorkeur op een combinatie van beide. Is het je al eens opgevallen dat de meeste mannen beginnen met fanatiek fietsen als ze de 40 gepasseerd zijn (een enkeling begint vroeger, al helemaal niet te benijden). Puur compensatiegedrag: "HIJ" wil niet meer (ook hier weer die ontpersoonlijking), moeders wordt ook een dagje ouder en je moet toch wat. De fiets is gewoon de compensatie voor de korte achternaam van Jan ... . De sappen zullen toch op de een of andere manier het lichaam moeten verlaten. Als het niet in de vorm van eiwitten kan, dan maar als zouten. Zie je wel dat we nog wel kunnen presteren? Maar ja, als dat ook niet meer lukt, wat dan? Dat is dubbel, dus compleet falen, de totale ontmanning. Dan wordt het moeilijk, de enige oplossing die dan nog rest is ontkennen. Ontkennen dat de oorzaak bij jou ligt, het zijn technische, tijdelijke, oplosbare problemen bij onbenullige fietsaccessoires zoals daar zijn: de maag, de benen, de longen, de darmen of het lichaam.
Ik vind dat het maar eens afgelopen moet zijn en heb besloten tot een persoonlijke "coming out": Jongens, ik geef het toe, IK kom die steile klotebergjes gewoon niet op! De maag, de benen, de longen, de darmen, ze willen allemaal, maar het lukt me niet!


Verkeersregels, Martin, juni 2003
Genoegzaam bekend is dat toerfietsen en verkeersregels een gespannen relatie hebben. Desondanks kunnen beide niet zonder elkaar. Om deze conflictueuze relatie te beschrijven is het goed dat we vooraleerst een aantal stellingen poneren:
  1. Het is goed dat er verkeersregels zijn
  2. Verkeersregels zijn voor domme mensen in het bijzonder
  3. Toerfietsers kunnen zonder verkeersregels
  4. Niemand anders dan een toerfietser kan de verkeerssituatie het best beoordelen
  5. Verkeersregels zijn als regel niet geënt op toerfietsers, maar op automobilisten
  6. Verkeersbeleidsmedewerkers, alsmede uitvoerenden verplaatsen zich zelden zelf op de fiets en beleven een sadistisch genoegen in het fietsertje-pesten.
  7. De toerfietser heeft zich volledig aangepast aan de Nederlandse gedoogcultuur


Natuurlijk is het goed dat er verkeersregels zijn; met name voor niet evident logische, bijna natuurwettelijk bepaalde zaken, leveren zij hun dienst. Voorbeelden van dit nuttige inzetten van verkeersregels zijn o.a.: heeft links of rechts voorrang, mag ik hier harder dan 50 rijden of niet, ik mag mijn auto niet op een beweegbare brug parkeren etc.
Zo ook zijn er regels voor fietsers. Deze blijken echter lang zo vaak niet nuttig, vanzelfsprekend of zelfs uitvoerbaar te zijn. Zo noem ik: een fiets dient voor en achterlicht te hebben. Wat heeft dat voor nut? Wij zijn toch altijd voor donker thuis! Bovendien zou de zijwaartse kracht van de dynamo het fragiel uitgebalanceerde krachtenspel in het gespaakte racewiel onherroepelijk verstjeren, om maar niet te zwijgen van de extra rolweerstand. Over het imago van Pantani met een solide Zwitserse Nordlicht-dyname de Ventoux op te zien gaan is het beter te zwijgen. Het is ook zo dat de UCI het voeren van een dynamo alsmede van een (wit geschilderd) achterspatbord met reflector niet voorschrijft (alhoewel ervaringen hebben geleerd dat een spatbord-bezittende fietser of de Wagemans-allee verschrikkelijk heeft huisgehouden.
Het feit dat Hermandad zich dan ook niet bezighoudt met het niet voeren van deze attributen is een bewijs van de florerende gedoogcultuur in Nederland, maar, merkwaardigerwijs ook in de ons omringende buitenlanden, waar het gedogen van andere typisch Nederlandse overtredingen als Nederwiet (Bundesweed, Pajottenwiet, Chateau THC), heroïnebezit, bouwfraude, krakers etc. etc. zeker geen orde van de dag is, welwillend gebeurt. Zo schijnt de Spaanse politie niet te verbaliseren bij het niet dragen van een fietshelm, waar dit wel verplicht is.
Vaak blijkt het echter voor ons een noodzaak te zijn om een niet algemeen gedoogde overtreding te moeten maken. Noodzaken geboren uit het falen van de wetgeving en de verkeers-ambtenaren: wat te denken van het inrijden van een straat in de verboden rijrichting om zodoende honderden meters minder te behoeven te rijden; dit puur omdat het onderbord 'uitgezonderd rijwielen' niet geplaatst is. Of, erger en frequenter, het door rood moeten rijden. Hoe vaak blijken verkeerslichten totaal geen rekening te houden met fietsers. Terwijl deze lichten comfortabel middels detectielussen reageren op 1000 kg blik en hen doorgang verlenen, is het voor de fietser maar afwachten of hij gedetecteerd is (bij afwezigheid van een drukknop). Zeker full carbon fietsen zullen tot geen enkele detectie aanleiding geven en tot St. Juttemis kunnen staan wachten (jammer Hans). Maar ook het drukken op de knop lijkt vaak even weinig effect te hebben als tegen Pou-Pou zeggen dat hij wat spaarzamer moet rijden. Ik verdenk de uitvoerders ervan de knop vaak niet eens te bedraden (iets wat ook wel eens gedaan werd met thermostaten in kantoorgebouwen; de wetenschap dat de medewerker ergens aan kon draaien en daarmee het idee kreeg iets te kunnen beïnvloeden, was vaak al voldoende voor hem). Zo ken ik een verkeerslicht in Beek waar per cyclus een autostroom tweemaal groen krijgt en de fietsers maar eenmaal. Wat te denken van een totaal verlaten kruising op zondagmorgen waar je je als fietser, stilstaand voor het rood, niet gedetecteerd, voelt als een uit Dennendal ontsnapte die wacht tot het vallen der bladeren om zich voor de trein te storten (die niet aankomt). Het hier bekeuren van een roodrijdende fietser zou direct aanleiding zijn tot de uitreiking van de Gouden Eikel aan het betreffende politiekorps. Het 'rechts door rood' zou geen uitzonderingssituatie, aangegeven door borden, moeten zijn maar een grondrecht.
Door zijn aard en praktijken heeft de fietser dus een veel bredere kennis van het verkeer dan wie ook en volmaakte beheersing van mens, geest en materieel maakt hem tot een ultieme combinatie die uitstijgt boven de regelgeving, die alleen rekening houdt met serviele domoren, en feitelijk zijn wil oplegt aan de andere gebruikers.

Dat dit supreme gedrag tot irritatie bij andere minder kundige weggebruikers aanleiding kan geven ligt dus uitsluitend aan het feit dat deze laatsten het inzicht volledig ontbreekt, alsmede de flexibiliteit om zich aan omstandigheden waarin de wetgeving niet of niet goed voorziet niet bezitten.
De oplossing van dit conflict is moeilijk, maar mogelijk; om te beginnen dient verkeerswetgeving uitsluitend nog uitgeoefend te worden door fietsers. Zo ook dienen infrastructurele maatregelen nog slechts door fietsers ontworpen, uitgevoerd en gecontroleerd te worden en dan niet door bejaarde fietsers die een snelheid van net 12 km/h halen (vlakke weg, geen wind tegen) en gemakkelijk een haakse bocht met een straal van twee meter kunnen nemen, neen, door toerfietsers die een fietsparcours ontwerpen zodanig dat de esthetiek van de het toerfietsen, zich uitent in een soepele tred zonder onnodig remmen en optrekken alsmede een vloeiend bochtenspel als de Nurojev van het tarmac, het voorbij zien gaan tot een visueel schouwspel van de eerste orde doet zijn. De minister van V&W moet dus per onmiddellijke ingang allen die op enige wijze verbonden zijn met verkeerswetgeving en -uitvoering verplichten zich in zeemleren broek op de racefiets naar en van het werk te verplaatsen. Een comfortabele fiscale verruiming in de vorm van belastingvrije verstrekking van materiaal, alsmede de reistijd tot werktijd benoemen, zal hier in niet geringe mate aan bijdragen.